Als Grundlage für die Ableitung von Reformvorschlägen für den ÖPNV-Ordnungsrahmen sowie das Finanzierungssystem sind in einem ersten Schritt die Möglichkeiten und Grenzen der wettbewerblichen Selbststeuerung in diesem Markt zu analysieren. Ein Wettbewerbsversagen in ÖPNV-Verkehrs- und Infrastrukturnetzen lässt einen freien Marktzugang in seiner reinen Form lediglich für isolierte Linien und kleine Liniennetze zu, wie sie insbesondere in eher ländlich geprägten Regionen vorzufinden sind. In Regionen mit intensiven Verkehrsverflechtungen ist eine Vergabe von Exklusivlizenzen in ÖPNV-Verkehrsnetzen notwendig. Generell ist zudem eine Ausschreibung des Betriebes der natürlichen Monopole im Schieneninfrastrukturbereich aus wettbewerbsökonomischer Perspektive anzuraten. Im theoretischen first-best-Modell kann sich der Aufgabenträger auf die Vorgabe und Kontrolle von Mindeststandards der Verkehrsbedienung, die Vergabe der Exklusivlizenzen sowie die Auswahl des Betreibers der Schieneninfrastruktur beschränken. Eine wettbewerbliche Marktordnung im Verkehr, einhergehend mit einer sozialpolitischen Subjektförderung und damit einer Steigerung der Nachfragekraft bestimmter Bevölkerungsgruppen, gewährleistet den Grundbedarf an öffentlicher Mobilität für alle Personen. Eine Marktöffnung und Privatisierung im ÖPNV beendet die bisherige Intransparenz der ÖPNV-Finanzierung. Das first-best-Modell setzt unter anderem eine vollständige Internalisierung des externen Kosten des Verkehrs, einschließlich des motorisierten Individualverkehrs (MIV) voraus, die zumindest mittelfristig als politisch kaum durchsetzbar erscheint. Daher wird ein Alternativvorschlag als second-best-Lösung entwickelt. Im second-best-Modell werden die ÖPNV-Finanzierungsmittel nicht mehr den Verkehrsunternehmen zugeteilt, sondern als ÖPNV-Gutscheine direkt an die Bürger im Verkehrsgebiet vergeben. Diese zweckgebundene Subjektförderung führt zu einer höheren Effektivität sozial- und regionalpolitischer Maßnahmen, da entsprechend zielgerichtet Personen besser gestellt werden können und Mitnahmeeffekte gemindert bzw. vermieden werden. Das Angebot der ÖPNV Unternehmen richtet sich an den Konsumentenwünschen und ihren Bedürfnissen als Kunden aus, die Transparenz der öffentlichen Mittelverwendung wird gesteigert, da nunmehr eindeutig zu erkennen ist, welche Personengruppen tatsächlich unterstützt werden und welche Personengruppen als Trittbrettfahrer in den Genuss der bisherigen ÖPNV Finanzierung gekommen sind. Eine Abkehr von der objektbezogenen und Hinwendung zu einer subjektbezogenen Finanzierung des ÖPNV über Gutscheine ermöglicht eine gezielte Förderung sozialer Gruppen bei gleichzeitiger Verwirklichung allokativer Effizienz durch möglichst weitgehende Nutzung der Wettbewerbspotenziale im ÖPNV. Diese Dissertation enthält erstmals ein konsistentes Reformkonzept für die ÖPNV-Finanzierung und -Organisation in Deutschland.     «

Als Grundlage für die Ableitung von Reformvorschlägen für den ÖPNV-Ordnungsrahmen sowie das Finanzierungssystem sind in einem ersten Schritt die Möglichkeiten und Grenzen der wettbewerblichen Selbststeuerung in diesem Markt zu analysieren. Ein Wettbewerbsversagen in ÖPNV-Verkehrs- und Infrastrukturnetzen lässt einen freien Marktzugang in seiner reinen Form lediglich für isolierte Linien und kleine Liniennetze zu, wie sie insbesondere in eher ländlich geprägten Regionen vorzufinden sind. In Regio...    »